說起來很有趣，20世紀關於海洋文明最偉大的發明，可能不是航空母艦或核子潛艇的建造，而是集裝箱(即貨櫃)的誕生。這項運輸的改革，同時改變了人(工人數量)與景(港口地點)。
直到20世紀50年代，人們依靠航運進行貿易，造船技術與或貨物載量縱然大為提升，裝卸船上貨運的方法，仍進展遲緩，仰賴人工搬運。《海洋與文明》以美國的勇士號舉例，比起航運行駛的天數，工人們在碼頭，日夜不停的卸下那些採用各種方式，包材、固定、綑綁的貨物，所費去的時間，竟與航行日期相差不多，而就其成本分析，航運成本僅佔其12%，超過50%的成本來自人工裝卸，直到集裝箱的改革成功。一開始，這項變革就使人力成本，下降至原本分散裝運的二十分之一。
貨運裝運的標準規格，讓船隻可以透過整齊的方式大量堆疊，透過起重機的協助，裝卸貨物的時間能降至最低。當人工成本節省大幅省下之際，載運貨物的船體，也往更大的規模打造，以符合繞過運河的成本。
海洋與文明
集裝化同時也導致大都會港口的消失，為因應裝卸的便利，碼頭轉選擇在人煙稀少的廣闊平坦區域設立，配合上精準的高速公路或鐵路系統運輸，以加快陸運的速度。
臨港都會繁忙喧鬧，碼頭工人此起彼落的聲響與動作在當代的港口消失了；船隻主人為了規避法規與關稅，往註冊在最有利的國家，插起方便旗後，船隻與船員失去了原有的國籍與名字，自此，我們不再聽聞到屬於海上冒險的故事。
僅僅在兩三代裡面，多數人就失去對海洋的熱情，重要的歷史著作，也鮮少反映出海洋文明的變化。實際上，我們仍與海洋習習相關，為數眾多的人們依靠海洋度過生計，世界貿易總量90%依靠輪運承載。不知其數的核子潛艦，在海底巡遊，成為導彈的活動基地，而大國與沿海國家為了地緣政治與航道路線，仍屢有爭議。
我們對海洋的關注，是否嚴重不足呢？這是林肯．佩恩撰寫海洋文明史的初衷。
甚麼是海洋文明史呢？它是跨學科、跨區域世界史的一支，包含了：「船舶製造、海上貿易、海洋探險、人類遷徙、海洋戰爭等諸多主題」，作者也不忘把內陸航運包含其中，對於巨大的內陸國家來說，如果欠缺航運技術，許多文明發展，就難以開拓其潛能，比如美國的五大湖區，或是眾多經由河岸發展而來的眾多城市。作者想要探索的是，「不管出於商業、戰爭、探險還是移民，人類在技術跟社會層面，對水上生活的不斷適應，一直是人類歷史發展的一種動力」。
從人類可能開始航行的4~5萬年前，到我們可感知的現在，林肯．佩恩以高達600頁以上的篇幅，依海上活動文明發展的先後次序，逐一呈現海洋與文明間互相推展的關係，這龐大巨制，對於不夠熟悉世界文明史的讀者，讀來不免有些龐雜，或者讀者也可以先聚焦於自身相對熟悉的年代，思考從海洋角度呈現的歷史，與我們熟悉的陸上史，究竟有何不同。
閱讀過程中，令我頗有興致的幾個部份，首先是遠古時代，人們究竟是如何踏出海上航行的第一步呢？16世紀歐洲的水手穿越太平洋之際，他們發現一個令人驚異的事實，在1萬英里的距離中，數不清的島嶼中，絕大多數均有人居住。大洋洲島嶼的範圍有多大呢？3900萬平方米(超過非洲大陸)，遠古的人類到底是如何散佈到這麼廣的範圍呢？
早期的航海家，主要依靠自己搭建的木筏以及船槳，以視線可及的陸地目標在兩個島嶼間航行，那麼兩個島嶼之間看不見呢？他們選擇了一個中繼點，可以在其中看見兩者的區域，作為識別。在公元前約13000年左右，航海家有一個更大膽的冒險行動，那次離視線可及的目標，仍有30英里之遙。
讀到這段敘述時，不免想起《所羅門王的指環》裡，動物學家對水鼠的描繪，當他們對不熟悉環境的路徑，小心翼翼的探詢，直到確認安全無虞後，即開始迅速穿越來去的行為極其相似。
不過，人類並非水鼠，他們究竟為什麼要穿越這麼遙遠的距離去到另一個島上呢？太平洋上的拉皮塔人，約在公元前2000年從中國南部出發，擴散自菲律賓、印尼、復活島到約公元1000年來到了紐西蘭。以現有資料分析，不論是人口壓力，或是貿易利益，均難以解釋他們的行為，作者說可能在於拉皮塔人的社會性質，在長幼秩序與繼承法則的因素下，迫使被剝奪繼承權的人，得向外闖蕩世界。他們勇敢往外走的原因，可能還擁有能回到出發點的信心與知識，從此點論，太平洋上人類的遷徙，從來並非魯莽的行動，而是慎重計畫的結果。
如果說大洋洲上人類是航向未知的冒險旅程，那麼古埃人對於船舶的想像，可能包含領航亡者。1954年考古學家在金字塔中發現一艘塵封4500年，長約44米已被解體的船，它的一切規制與當時航行時尼羅河的船隻，有著相當大的不同，考古學家推測，這可能與宗教性質相關，努比亞人透過胡夫船與太陽神將法老送回至天堂。
若我們回到相對熟悉的中國史中，也能從海洋史的視角中，發現截然不同的歷史敘述。比如說，早在秦漢時代，就透過運河開鑿輸運，作為征服百越，謀求龐大的沿海貿易利益。隋唐時代，這條運河擔任了同樣的任務，更串起了糧食物資的北運路線，不過，中原大地並非總是統一的，當陸上航運受阻時，仰賴的則是海上運輸，這成為政權狀況分裂時的常態。
南宋時代因北方與西部勢力的威逼，臨安第一次以瀕海城市被作為帝都，並全力往海上發展貿易，貢獻了高達國家20%市舶之利的歲入。從宋元到清代中期以前，儘管朝代更迭興替，帝國長期主導東南亞海域航線貿易秩序，並從關稅或對海外販售的絲綢、瓷器中獲得極大的國家利益，基本是不變的，這些與我們熟悉的，奠基於陸地發展的史書敘述，有著極為不同的呈現。
這也提醒我們，過去所謂海權國家與陸權國家的分野，存有巨大的歷史盲點，數個世紀以來，對於歐洲人或北美人在海上較具優勢的說法，是種偏頗的假設。如同作者在序言所言：不同民族選擇依賴何種工具，主要在於經濟或地理多重因素的考量，不會有人將汽車或飛機的使用與種族或民族連繫起來，作為證明其民族的優越性。
海洋史學科的發展的目的，就在於破除以虛幻變動的政治界線作為論述的重心，考察河流與河流，河流與海洋是如何產生關係，又如何將其農作物、產品與社會制度(包含語言、經濟、宗教)傳播到不同的地區，一旦經濟、人口、技術條件均符合時，這些就有可能變成翻天覆地的力量，一如歐洲大航海時代開啟的海上霸權。
過去讀日本幕末史時，我總有點疑惑，為何是位置偏遠的長州、薩摩藩武士，而非近畿、關東地方的大名，主導了日本從幕末到明治維新初期的政府力量，讀過這本書後，我想我有點懂了。
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